THEME DU TRIMESTRE (octobre2001)

LA VIABILITE HIVERNALE

C.C 2001

La viabilité hivernale, thème de saison, concerne essentiellement l'ensemble des moyens mis en oeuvre pour lutter contre neige et verglas. Dans certains cas, la lutte demeure inégale même avec la meilleure volonté du monde et de nombreux moyens. Il faut parfois se rendre à l'évidence : la nature est plus forte. En attendant, tout doit être fait pour limiter les effets indésirables, avec plus où moins d'efficacité suivant les exploitants...

PRODUITS ET MATERIEL

Produits :

Il existe plusieurs produits qui sont employés suivant la température ambiante. Ainsi l'association sel/saumure est privilégiée en mode préventif (pour une neige de très faible intensité et de courte durée, et surtout pour le verglas) et curatif (neige + verglas). Le nicaval (curatif) ne sera utilisé qu'aux températures les plus extrêmes. Le calcium (curatif) aura quant à lui la particularité d'absorber l'eau. A savoir que le sel lui-même n'a aucun pouvoir, et qu'il faut le mélanger avec de l'eau pour qu'il agisse sur la chaussée. Aussi, il est préférable d'avoir de la circulation pour optimiser la diffusion et les effets des produits répandus sur le sol. Reste le sable très rarement utilisé sur autoroute, et qui permet aux véhicules de retrouver de la motricité à défaut de traiter la couche de neige ou de verglas.

Matériel :

Les produits sont épandus par des engins spéciaux, pouvant au besoin racler la chaussée pour évacuer la neige et les plaques de glace. Les engins peuvent, pour les plus grands, contenir 14t de produit distribués par épandage liquide ou par distributeur tournant programmés électroniquement. Au besoin, certaines sociétés d'autoroutes peuvent compléter à la demande leur parc de véhicules par des engins venus d'entreprises extérieures avec qui elles ont des contrats. Le plus souvent il s'agit de matériels de travaux publics permettant d'évacuer la neige. Aussi, la société COFIROUTE préfère adapter par l'ajout d'accessoires ses engins d'entretien habituel, de type Unimog, pour lutter contre la neige. Le matériel de déneigement est présent sur chaque district autoroutier, un district représentant environ 50 km d'autoroute. Des points d'appui peuvent permettre de répartir ce matériel sur le district, afin d'être plus efficace. Au-delà des engins, il faut de quoi charger les véhicules, mais aussi des hangars ou des silos pour stocker les produits.

Quant aux hommes de la viabilité hivernale, ils bénéficient d'un temps de travail aménagé compte tenu de la difficulté de la mission devant être assurée 24h/24 par toutes conditions météorologiques. Ces employés sont généralement affectés à l'entretien des espaces verts hors période hivernale.

A40, un jour d'hiver  (Photo : C.Chauplannaz - 1993)

Le sel à lui seul revient à environ 65 euros la tonne.

PLANS DE BATAILLE

Sur le terrain, la principale difficulté est de choisir le bon produit au meilleur moment et en quantité adaptée. Si l'un des paramètres est défaillant la situation peut parfois amener des effets contraires pouvant faire empirer la situation initiale. Pour aider les gestionnaires d'infrastructures, Météo-France apporte des indications prévisionnelles qui se révèlent toutefois erronées parfois (La neige prévue ne tombe pas toujours !). Au-delà des indications nationales, les districts autoroutiers disposent de stations météo automatiques et de capteurs dans la chaussée, avec pour principales données le taux d'humidité, mais aussi la température qui détermine le produit à employer et le type d'évènement à prévoir (risque de verglas ou de neige). Quant à l'enrobé drainant, il ne permet pas de traiter au mieux le verglas, les produits de traitement passant au travers de la chaussée avant même d'avoir agit sur le sol. Au-delà de ces problèmes techniques, l'ensemble des spécialistes s'accordent pour dire que les poids lourds dans les montées sont essentiellement à l'origine des difficultés de circulation entravant au passage l'action des équipes de déneigement bloquées à leur tour dans la pagaille. La meilleure solution étant de stocker les camions le temps de traiter la chaussée. Ensuite de nombreux automobilistes sont inexpérimentés en conduite hivernale, ceci augmentant les risques d'accident et donc de difficultés de circulation (Avec des conducteurs expérimentés et des véhicules chaussés de pneumatiques adaptés, on peut se déplacer à vitesse raisonnable sans difficultés majeures comme c'est parfois le cas en Scandinavie ou au Canada). Pour étudier l'ensemble des difficultés et émettre des plans d'action, les divers exploitants possèdent des centres de formation dédiés spécialement à l'entretien hivernal pour leur personnel. Au-delà des bonnes volontés, la principale question qui se pose est quels moyens, pour quels résultats ? Si on peut se permettre d'investir dans des moyens importants dans les zones sensibles (montagnes et grandes agglomérations), doit-on dépenser des milliers d'Euros pour traiter une tempête de neige de quelques heures tous les quinze ans en Provence ? Ne vaut-il pas mieux stocker les véhicules le temps de traiter tranquillement la chaussée, quitte à faire quelques mécontents le moment venu ?

A7 en Vallée du Rhône avec ASPIC

Le partenariat d'ASF avec Météo-France permet désormais de déterminer avec précision l'arrivée de l'averse de neige sur le réseau sud grâce au logiciel ASPIC. A cela s'ajoute une meilleure surveillance de l'autoroute, une gestion plus efficace du trafic avec plus d'informations essentielles données à l'utilisateur de l'autoroute, et un meilleur positionnement du matériel qui peut être placé en veille sur les points sensibles de la vallée du Rhône. Il ne reste plus qu'à étendre ces dispositions pour le reste du réseau sud ASF/ESCOTA...

ILE-DE-FRANCE : Un espoir ?

Le plan "neige verglas" avec les DDE en Ile-de-France pourrait marquer une évolution, avec la possibilité de concentrer les moyens et de coordonner l'ensemble des intervenants complétant les DDE. On se souvient en effet, qu'en 1999, de nombreux automobilistes furent bloqués une nuit entière sans assistance dans leurs automobiles suite à 4 petits centimètres de neige !

DES RESULTATS DIVERS

Où risquez-vous d'être bloqué cet hiver !?   Difficile de répondre...

Sociétés d'autoroutes :

Les situations sont assez variées, certaines sociétés possèdent des réseaux plus sensibles (pentes, altitudes...) que d'autres, plus de matériel et de savoir-faire aussi. Les sociétés des Alpes semblent les mieux armées. La société Rhône et Alpes (AREA) possède beaucoup d'engins et bénéficie d'une expérience à son avantage (Près de 300 personnes 24 heures sur 24 heures, environ une centaine de saleuses équipées de lames, et aussi de nombreuses fraises pour les bordures fortement enneigées). Elle maîtrise sans contestation le maintien d'une voie de circulation par sens en cas de crise, avec un matériel faisant des aller-retour en permanence d'un échangeur à l'autre. Cependant, et bien que située dans les Alpes, AREA possède essentiellement des autoroutes de fond de vallée plutôt plates et d'altitudes relativement faibles. Ainsi, l'A40 par ses pentes et son altitude variable et élevée représente plus de difficultés pour la SAPRR. La SAPRR a aussi parfois des difficultés sur l'A6, en particulier dans le Morvan. Le réseau du sud-est se fait piéger par les tempêtes de neige. ASF et ESCOTA le savent bien ! L'arrière pays provençal est sensible (réseau ESCOTA), tout comme la vallée du Rhône (A7) où ASPIC associé au plan neige doit désormais résoudre toutes les difficultés. Il a à première vue fait ses preuves au cours de l'hiver dernier, où la régulation du trafic poids lourds est essentielle, en particulier au niveau des pentes du col du Grand Boeuf. Ce col inférieur à 600m d'altitude fut fabriqué en remblais lors de la construction de l'autoroute A7 ! Au nord de la France, COFIROUTE et la SAPN assurent une viabilité hivernale sans trop de difficultés en général. La SANEF également, sauf parfois avec le verglas sur l'enrobé drainant.

Etat :

Le vendredi 29 décembre 2000, l'A84 se referme sur les automobilistes au sud de Caen. La DDE avoue son incapacité à assurer le déneigement de la chaussée, une trop grande partie de l'effectif étant en vacances ! Tout près de là, l'autoroute A13 (SAPN) est en mesure d'assurer la circulation sur une voie par sens de circulation. En ce qui concerne les DDE sur les autoroutes de plaine, le manque de matériel s'ajoute souvent au sous effectif et à la mauvaise organisation. Les différences entre Etat et concessionnaires apparaissent dans de nombreux endroits autres que la Normandie, comme par exemple à Metz entre l'A4 (SANEF) et l'A31... Seules l'A75 et peut-être l'A20 semblent tirer à peu près leur épingle du jeu de la viabilité autoroutière par les DDE, en attendant que le plan "neige verglas" avec les DDE d'Ile-de-France fasse à son tour un semblant de preuves... 

(...un semblant de preuves seulement car pour tout exploitant rien n'est jamais totalement acquis en matière de viabilité hivernale, la nature étant encore parfois plus forte que notre technique autoroutière hivernale !)

Cyril Chauplannaz

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