Les dernières nouvelles du Tunnel du Mont-Blanc :

Tunnel rouvert à tous les véhicules, sauf cas spécifiques

- Modalités spécifiques pour la réouverture :

Respect des interdistances de 100m à l'arrêt et de 150m en marche pour tous les types de véhicules. Cette distance est portée à 1200m entre autocars. Le non respect de ces règles est contrôlé par des appareils automatiques entraînant une verbalisation à la sortie par les forces de l'ordre. (Applicable aussi au tunnel du Fréjus)

Augmentation du tarif de péage de 10% pour commencer, susceptible d'évoluer à +25% sur quatre ans avec la possibilité d'un tarif spécifique applicable suivant le taux de pollution des véhicules. (Applicable aussi au tunnel du Fréjus)

Limitation du trafic à 240 PL/heure.

Trafic alterné pour les P.L, avec aires de régulation.

Interdiction des camions les plus polluants (PL à la norme Euro 0 interdits)

La baisse du trafic P.L au Mont-Blanc est estimée de 25 à 30% avec l'ensemble des mesures dissuasives.

Creusement d'un abri Photo ATMB (Reproduction Interdite)

- Syndicats de transport routier et Info-Autoroute.com soutiennent la réouverture du tunnel du Mont-Blanc à tous les véhicules (sauf cas particuliers) face à des opposants très remontés.

Que doit-on retenir de la catastrophe du Tunnel du Gothard ? :

- Le régulateur du tunnel a-t-il fait ce qu'il fallait ? A priori il a réagit dès le choc frontal en prévenant à la fois les secours et en interdisant l'accès au tunnel. Par contre, en ayant observé le camion zigzaguant depuis un certain temps sur les caméras de surveillance, il n'a pas jugé bon d'interrompre le trafic.

- La galerie d'évacuation a-t-elle joué son rôle ? Elle a sauvé plus d'une cinquantaine de personnes, par contre sa dimension interdit le passage de véhicules de secours (pompiers et sauveteurs).

- Le rôle de la ventilation ? Aucune donnée, sinon que le tunnel du Gothard dispose d'une ventilation censée être suffisante.

- Pourquoi un si lourd bilan ? Le tunnel du Gothard, censé être un modèle de sécurité dans les Alpes, ressemble a peu près au tunnel du Mont-Blanc nouvelle génération, et surtout à celui du Fréjus. On note dans cette catastrophe que la fumée a été le principal élément causant la mort, et que la réaction des conducteurs est essentielle. Le temps de réaction lié à la perception que l'on a de l'ampleur de la catastrophe est déterminante. Aussi, beaucoup de conducteurs n'ont pas utilisé le tunnel d'évacuation pour s'échapper ou n'ont pas su se protéger de la fumée pour l'atteindre. Les informations avant et pendant l'accident sont donc essentielles, et la lisibilité des équipements de sécurité est déterminante.

- Cette catastrophe nous apprend encore une chose essentielle : Il faut mettre fin aux tunnels monotubes à double sens de circulation. Le minimum acceptable serait de mettre en place de solides murets pour empêcher les chocs frontaux. La meilleure solution étant de construire un second tube (soit un par sens de circulation) avec tunnel de service et d'évacuation accessible à tous les véhicules de secours.

Autoroute roulante en Suisse, près du Gothard Photo HUPAC (Reproduction Interdite)

- La responsabilité de la politique Suisse ? Les Suisses avaient prévu le doublement du Tunnel du Gothard, mais la politique de ferroutage a repoussé ce projet. Il faut savoir que le transport de porte à porte ne pourra jamais permettre un transport ferré des camions à 100% dans les Alpes, d'autant plus que le trafic augmente plus vite que la capacité des ouvrages envisagés ou en construction. Le doublement des tunnels routiers semble encore indispensable.

> ouvert depuis le 21 décembre 2001 pour les véhicules légers, et depuis le 22 décembre pour les camions de manière alternée.

La catastrophe du Mont-Blanc :

- Le déroulement de la catastrophe et les analyses : Sur le site web ATMB.

- Les causes profondes de la catastrophe :            Tous les projets visant à améliorer le tunnel par son doublement furent systématiquement rejetés par une majorité d'élus. Ces derniers prennent ces décisions par incompétence, par conviction que le rail est meilleur que la route ou par simple manque de courage face aux opposants. Au passage tout projet éventuel de tunnel de Service passe à la trappe. En tête des opposants, l'ARSMB (Association pour le Respect du Site du Mont-Blanc) qui obtient en 1994 l'abandon définitif (?) du doublement du tunnel demandé depuis 1983 par les sociétés du tunnel, ATMB et SITMB. En même temps, ces mêmes élus politiques n'ont jamais fixé un niveau suffisant de sécurité pour les tunnels, ni même pour les véhicules qui y brulent. L'Etat et ses politiques se rendent ainsi partiellement responsables de la mise en danger d'autrui. Ce n'est pas la catastrophe qui va le démentir. D'autre part, aucun financement n'était accordé, tant par les administrations que par la Société du Tunnel du Mont-Blanc (ATMB est détenue majoritairement par l'Etat) pour les secours extérieurs au tunnel. Aucune loi pour inciter une société à financer ces secours extérieurs, dont les pompiers. Le tunnel est seulement responsable des premiers secours face à un Etat visiblement pas assez riche pour assurer correctement des moyens lourds. Le manque de coordinations entre italiens et français achève le tableau.

- ATMB met en avant la responsabilité des italiens au moment de la catastrophe pour leur gestion de la ventilation. Une étude menée par un institut indépendant, ayant déjà travaillé sur le tunnel sous la Manche, indique par une simulation que l'air poussé en direction de la France a entraîné une progression beaucoup plus rapide des fumées dans le tunnel que si la ventilation avait été inverse.

- Le régulateur du tunnel est accusé dernièrement de ne pas avoir été à son poste au moment du déclenchement de l'incendie. Vrai ou pas, le véritable problème c'est d'avoir laissé une seule et unique aux commandes.

Les nouveaux aménagements du Tunnel du Mont-Blanc :

- Des refuges tous les 100 mètres (soit 116), signalés par panneaux lumineux, avec une alerte automatique au poste de commandement avec l'ouverture de porte, un poste d'appel d'urgence, un extincteur.

- 78 niches incendie équipées chacune de deux bouches d'incendie, l'une aux normes françaises, l'autre aux normes italiennes. Les bouches sont reliées à la conduite incendie pouvant être fermée tous les 150m (soit 77 vannes) en cas de rupture. La conduite incendie est elle-même reliée à quatre réservoirs de 120 m3 chacun. A savoir que l'eau ne sera utilisée par les Pompiers qu'à partir du moment où tous les automobilistes sont évacués.

- Des abris tous les 300 mètres (soit 37), signalés tout au long du tunnel (Main courante composée de 2320 indicateurs lumineux, 464 indicateurs de distance) et, en cas d'alerte, par six feux flash pour chaque abri. On trouvera à l'intérieur un système visiophone (téléphone + caméra), ainsi q'une réserve d'eau potable et un brancard. Egalement un point d'eau de secours avec 130m de tuyaux avec lance incendie pour les Pompiers. Ces abris seront en surpression d'air pour retenir les fumées du tunnel, protégés aussi par un sas comportant deux portes coupe feu capables de résister chacune deux heures, et également reliés par des escaliers à une gaine d'évacuation aboutissant à l'extérieur. La gaine d'évacuation comportera des téléphones, une signalétique adaptée, un lien avec une galerie réservée à deux véhicules électriques.

- Un poste de secours au centre du tunnel, pour une action plus rapide, avec en permanence du personnel, du matériel d'intervention (un véhicule d'extinction, un véhicule léger et du matériel de premiers secours), et des moyens de communication et d'information. Le personnel sera dans une salle spécialisée en surpression d'air, avec la possibilité de rejoindre la gaine d'évacuation.

- Chaque poste de secours aux têtes du tunnel (soit 2) comporte un garage (avec une ambulance, un véhicule léger et un véhicule d'extinction), une infirmerie, une salle d'astreinte avec vestiaire pour le personnel, des équipements de premiers secours, et des informations vidéos issues du tunnel.

- Amélioration de la capacité de désenfumage (150m3/s par 600m), avec 2 centrales d'extraction (soit au total 6 ventilateurs principaux) + 4 centrales en relais, reliées à 116 trappes motorisées et télécommandées permettant de concentrer les efforts sur une zone précise du tunnel, et 76 ventilateurs complémentaires au plafond pour maintenir la fumée en hauteur lors de son extraction. La gestion de la ventilation sera calculée automatiquement, avec prise en compte des différences de la pression atmosphérique entre le côté français et italien.

- Une seule salle de commande pour les deux sociétés du tunnel, pour une gestion centralisée et coordonnée de l'ouvrage. Les informations transmises au PC seront issues des équipements les plus modernes, tels que 3860 capteurs avec détection automatique de température anormale, 232 opacimètres, les luminancemètres, les analyseurs d'oxyde de carbone, le système de Détection Automatique d'incident relié à 120 caméras. D'autres équipements commandés par le PC concerneront plus spécifiquement le conducteur, tels que 120 feux rouges, 42 demi-barrières ou encore 20 panneaux à messages variables. La salle de commandement (ou GTC-Gestion Technique Centralisée) comportera un système de 2x8 serveurs automatisés pouvant gérer 25000 informations en même temps, avec une aide à la décision pour guider au mieux le choix des opérateurs tout au long des procédures.

- Contrôle continu de la vitesse (70Km/h) et des distances de sécurité (150m) avec verbalisation fréquente par la Gendarmerie aux sorties du tunnel.

- La réception des programmes radiophoniques par les conducteurs. Ainsi la fréquence autoroutière pourra informer un grand nombre de conducteurs rapidement en cas d'incident.

- En complément aux aménagements du tunnel du Mt-Blanc, les autorités françaises et italiennes disposent d'un plan commun d'intervention et de secours.

Des abris pressurisés tous les 300 m, reliés à une galerie d'évacuation vers l'extérieur, c'est la principale innovation du futur tunnel du Mt-Blanc

(Infographie de source ATMB)

Les améliorations souhaitables dans l'avenir éloigné du Mt-Blanc :

- Le doublement du tunnel du Mt-Blanc relié en continuité avec l'autoroute italienne et française est à souhaiter pour une meilleure fluidité de la circulation.

Deux tubes permettent également une meilleure sécurité face aux risques d'accident frontal du tunnel monotube, et deux tubes c'est aussi un plus dans l'évacuation et l'acheminement des secours avec des by-pass les reliant entre eux. Deux tubes permettent aussi d'effectuer des basculements de circulation le temps des travaux, de l'entretien, ou de tests dans l'un des tubes.

La réalisation de la portion manquante de l'A40 entre Le Fayet et le tunnel du Mt-Blanc permettrait de libérer la N205 aux habitants de la Vallée Blanche, et de mettre fin aux virages mortels de l'accès actuel au tunnel côté français. Et pourquoi ne pas imaginer pour cette section manquante un enchaînement de tunnels avec un retraitement des fumées nocives s'échappant des véhicules ? A savoir qu'après la fermeture du tunnel du Mt-Blanc on s'aperçoit que la pollution de la vallée Blanche est restée quasi identique. Une étude d'un institut spécialisé et indépendant a indiqué que la principale source de pollution à Chamonix et alentours était l'énergie utilisée pour le chauffage.

L'avenir reste à inventer !

Les autres tunnels :

- Ils doivent s'inspirer de ce qui est inscrit ci-dessus. Les plus récents, comme le tunnel de Chamoise (A40), répondent au mieux aux recommandations actuelles. Il est souhaitable de faire évoluer de manière continue la réglementation et de faire procéder régulièrement aux tests de sécurité avec secouristes et matériels. Ainsi le risque de retrouver un incendie mortel sera réduit au mieux. A savoir que l'investissement prévu par l'Etat pour l'ensemble de ses tunnels routiers de plus d'un kilomètre est à peu près égal aux investissements prévus par ATMB pour les équipements de sécurité du seul tunnel du Mt-Blanc. Autant dire que l'Etat prend encore du retard par rapport aux ouvrages concédés ! Par ailleurs on peut s'interroger sur la sécurité des tunnels autres qu'autoroutiers, en particuliers ceux de RFF pour le chemin de fer français. D'un autre côté Eurotunnel a marié avec intelligence (performance et sécurité) le ferroutage et le tunnel. Non que ce soit l'un associé à l'autre qui fait ce succès, mais plutôt la qualité de la réalisation et de la gestion tant pour les systèmes que pour l'ouvrage. L'incendie du tunnel sous la Manche nous le démontre, car ce n'est pas le fait qu'un tunnel soit ferroviaire qui sauve les vies en cas d'incendie, mais bien les aménagements de sécurité, dont le très important tunnel de service ou d'évacuation protégé de l'ouvrage en feu. Au-delà, l'incendie du funiculaire de Kaprun en Autriche nous montre un peu plus que le mode de transport n'est pas le seul élément déterminant, loin de là. Finalement rail ou route, un tunnel reste un tunnel qu'il faut équiper correctement pour le cas où les véhicules qui y circulent s'enflammeraient...

(En France, la dernière catastrophe mortelle en tunnel avant le Mt-blanc, lié à l'incendie, remonte au début du siècle dans le métro parisien - Cela n'empêchera pas par la suite le métro de reprendre les voies souterraines ! Pour ce qui concerne la route, je n'ai pas retrouvé d'incendie catastrophique en tunnel depuis mai 1950 au tunnel de Holland à New-York avec l'explosion d'un camion transportant des matières dangereuses)

Une réglementation officielle pour les tunnels routiers est apparue depuis peu à la suite de la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc. Cette réglementation amène de nombreuses modifications (en cours ou en projets) sur les ouvrages existants ou devant être ouverts prochainement. Cette réglementation va sans doute se durcir encore, en ce qui concerne en particulier les ouvrages monotubes : Ainsi il faudra soit construire une paroie entre chaque sens de circulation (avec toutes les difficultés que cela représente au niveau de la gestion de l'air), soit construire un second tube. L'Union Européenne envisage une réglementation européenne pour la sécurité des tunnels.

------- Travaux effectués, ou en cours (Tunnels autoroutiers seulement) -------

- Reprise complète du tunnel de Dullin - 1536m (A43 Area), dans le sens Chambéry-Lyon. Nouvelle chaussée avec installations permettant la récupération et l'assainissement des liquides en bordure de chaussée - un équipement important en tunnel lorsqu'un véhicule perd son carburant, lors d'un accident par exemple. Renforcement des équipements de sécurité (mise aux normes actuelles).

- Tunnel de La Défense - 3000m (A14), Pose de barrières automatisées.

- Tranchée couverte de Boulogne-Billancourt - 1000m (A13), Création de niches avec équipements de sécurité.

- Tunnel de Fourvière - 1836m (A6), Création de by-pass supplémentaires entre les tubes.

- Tunnel de Toulon, Dispositifs supplémentaires de sécurité avant ouverture en 2002.

- A la découverte des futurs tunnels de l'A86 (Cofiroute) : Le programme -> securité et autres dispositifs. Des modifications importantes pourraient survenir sur la section Rueil - Bailly, avec peut-être l'ajout de puits d'évacuation et d'un séparateur central dans ce tunnel monotube à 2x1 voies (?).

------- Travaux envisagés (Tunnels autoroutiers seulement) -------

- Tunnel de Landy - 1354m (A1), Etudes concernant la création de by-pass entre les deux tubes et l'amélioration du désenfumage.

- Tunnel de L'arme - 1105m (A8 Escota), Création d'un deuxième by-pass entre les tubes et d'amélioration de la ventilation.

- Tunnel de l'Epine - 3092m (A43 Area), Projet d'installations permettant la récupération et l'assainissement des liquides en bordure de chaussée.

- Tunnel de Nogent-sur-Marne - 1485m (A86), Projet de renforcement du débit d'extraction des fumées et de création d'escaliers supplémentaires d'évacuation.

- Tunnel de Monaco (bretelle) - 1591m (A8 Escota), Création de deux abris pressurisés raccordés à une gaine d'évacuation vers l'extérieur.

- Tunnel de Las Planas - (A8 Escota), Création de by-pass entre les tubes.

LES POIDS LOURDS EN CAUSE (?) :

- Tous les véhicules peuvent prendre feu, qu'ils soient sur rail ou sur route. Il apparaît cependant que les véhicules routiers sont plus sensibles. Les plus gros d'entre eux, les poids lourds, contiennent en toute logique plus de matériaux et aussi des cargaisons plus ou moins sensibles.

Il est donc souhaitable à l'avenir de fiabiliser au mieux les points sensibles des véhicules et d'employer des matériaux moins combustibles. Une norme reste donc à établir pour les véhicules, comme c'est déjà le cas aujourd'hui pour un certain nombre de produits ménagers ou liés à la construction des bâtiments. Les remorques ne doivent pas être oubliées. En attendant, les nouvelles normes de sécurité en tunnel permettent le retour des poids lourds avec un risque de catastrophe minimisé.

LE PROFIT EN CAUSE (?) :

- L'objectif de toute entreprise devrait être en toute logique de réaliser le maximum de profits. Ce profit maximum doit s'accompagner d'une évolution (Evolution qui fut freinée pour ATMB quant au doublement du tunnel du Mt-Blanc). Au-delà, c'est en toute logique à l'Etat de poser la réglementation permettant d'améliorer la sécurité à son maximum, et de la vérifier (Malheureusement l'Etat n'a pas été à la hauteur de ses responsabilités). Aussi, ATMB avait donc projeté le doublement du tunnel, mais aussi de façon plus récente la mise en place du système DAI (Détection Automatique d'Incident). Cette société a dépensé également beaucoup d'argent pour l'étude de la Transchablaisienne (A400), annulée finalement par l'Etat sous la pression des opposants locaux. La future portion d'A41 entre Genève et Annecy mobilise aussi un financement important depuis quelques années. Sans plaindre les membres d'ATMB, la recherche du seul profit sans investissements ne peut donc en aucun cas être mis en cause concernant la catastrophe du Mt-Blanc. La catastrophe du Gothard confirme un peu plus l'absence de lien entre profit et catastrophe, la politique restant finalement le point déterminant.