en balade :

Le 8 juin (jour de Pentecôte), nous voici JRL° , notre camarade Stéphane et moi-même à proximité du chantier du plus grand viaduc à haubans du monde. Si quelques mois auparavant la société Eiffage nous a refusé une visite guidée au coeur du chantier, nous avons quand même pu accéder au bâtiment ouvert au public, où toutes les explications sur ce grand projet sont accessibles. La plateforme offre également une description intéressante du projet et une vue imprenable sur ce qui sera la plus haute pile jamais construite (pratiquement la hauteur de la Tour Eiffel !). En dehors de cette zone de visite accessible depuis la D992 (la route d'Albi en partant de Millau), se balader sur les hauteurs offre aussi une vue plus globale du chantier très intéressante. Nous aurons eu en plus la chance de voir la première section poussée du tablier, côté sud.

quelques caractéristiques de l'ouvrage :

Le viaduc de Millau une fois achevé aura une longueur de 2,4 km pour 7 piles, dont la plus haute culminera à 245m (343m si on ajoute le pylône de haubanage). Actuellement les 200m de hauteur sont dépassés, ce qui est déjà un premier record battu en France ! Chaque pile est en chantier, celles aux extrémités sont à ce jour achevées. Sans soucis météo, une pile grandit de 4m tous les 3 jours. Du côté du tablier, les éléments en acier (174, de 12 à 21m de long pour 50 à 60 tonnes) arrivés par la route sont soudés les uns aux autres sur le rebord de plateau avant poussage sur les piles. Le tablier qui comportera une chaussée unique est construit à la fois côté nord et sud, pour une réunion des deux sections courant 2004. Le tablier à lui seul pèsera près de 36000 tonnes.

quelques détails particuliers :

Le viaduc de Millau comporte le premier coffrage auto-grimpant, évitant ainsi une perte de temps importante dans le montage des piles. Le grutier peut mettre une quarantaine de minutes pour atteindre le sommet, et autant pour redescendre, ce qui a nécessité l'installation d'un cabinet de toilette et d'une petit local pour les pauses (dont les repas). La hauteur extrême de l'ouvrage a rendu indispensable un arrimage successif progressant avec la pile qui s'élève. Le contrôle géométrique de l'ensemble du viaduc en construction s'effectue à la fois au laser et par satellite, évitant ainsi tout risque d'erreur causé par la courbure de la Terre qui peut intervenir sur une section de 2,4 km.

à voir aussi : viaducdemillaueiffage.com

...les plus hautes piles toujours en construction et ci-dessous la première partie de tablier suspendue dans le vide en attendant la prochaine opération de poussage...

(Chauplannaz 2003)

Entrée du tunnel, avec pour l'instant à son sommet le tube de la ventilation provisoire

(Chauplannaz 2003)

en balade :

Le 28 juillet le contact final est pris, la visite aura bien lieu le mardi 29 au matin ! Me voici donc en route vers Rueil pour une matinée de visite en petit comité sur le lieu de l'expoA86 et sur une partie du chantier voisin. Accueil chaleureux par une charmante guide. Tout commence par une salle de réunion où on nous explique le projet, son intérêt, et ses caractéristiques (en particulier le tunnel monotube de 10 kilomètres avec circulation à double niveaux). Le tout autour d'un jus d'orange ou d'un café ! Vient ensuite la visite de l'exposition, habituellement ouverte au public le week-end et le mercredi. A l'appui du projet : des chiffres, des maquettes et des plans très bien présentés, et rien que pour nous un descriptif complet par notre accompagnatrice. Le premier vrai changement à la visite habituelle est le passage par une cabane de chantier pour enfiler bottes, casque et chasuble fluo ! A partir de là commence la balade en zone normalement interdite au public, encore que nous ne pourrons pas aller au-delà de quelques petits mètres à l'intérieur du tunnel ! Un tunnel où on imagine pas la circulation d'automobiles sur deux niveaux au premier coup d'oeil ! Au passage, nous avons droit à quelques explications sur les tuyaux (ventilation provisoire, entrée de l'eau puis sortie en boue après passage par le tunnelier qui creuse). La visite se poursuit en s'éloignant de l'entrée du tunnel, avec une explication sur le devenir des déblais extraits du tunnel, tout en observant la zone de réception des voussoirs (éléments préfabriqués qui constitueront les parois en béton du tunnel) et des dalles qui permettront la circulation des voitures sur la chaussée supérieure.

quelques caractéristiques de l'ouvrage :

Le tunnel A86 fait 10,40 m de diamètre intérieur pour 10 km de longueur entre Rueil-Malmaison et Versailles(A86 Pt Colbert). Il sera équipé sur toute sa longueur de trois dalles permettant la séparation de l'ouvrage en 4. La partie basse sera équipée d'une chaussée unidirectionnelle avec au-dessous une zone réservée aux ventilations. La partie haute sera équipée de la même façon avec au-dessus la zone réservée aux ventilations. La hauteur sous plafond au niveau des chaussées est de 2,55 m, ce qui limite la circulation aux véhicules inférieurs à 2m. Un échangeur complet souterrain permettra à mi-chemin un raccordement entre l'A86 et l'A13. Un refuge en surpression d'air sera présent tous les 200m, permettant ainsi de rejoindre sans danger l'autre niveau de l'ouvrage par un escalier ou bien d'attendre à l'abri les secours qui accèderont soit en véhicules spéciaux par une bande d'arrêt d'urgence s'ajoutant aux 2 voies de circulation, soit par l'un des 11 puits d'accès depuis la surface. Le plus profond est à 84m au-dessous du sol. L'ouvrage en lui-même atteint les 90m au point le plus profond.

quelques détails particuliers :

Le tunnelier est l'une des particularités de ce chantier. Constitué d'un bouclier (pour le creusement) et d'un train suiveur (pour l'assemblage des voussoirs + appareillages divers servant à l'ensemble), le tout mesure 197m de long pour un poids total de 2400 tonnes. Arrivant en ce moment au niveau de l'échangeur de l'A13, il sera démonté puis remonté à Versailles pour repartir depuis l'autre extrémité en direction de l'A13. Il est guidé par positionnement GPS et mesure d'altitude. Il fonctionne de façon différente en fonction des terrains : en "pression de terre" dans les terrains durs où une vis sans fin guide les déblais vers un tapis roulant, en "pression de boue" dans les terrains souples où une boue argileuse (bentonite) est injectée à l'avant du tunnelier pour consolider le sol. Dans le cas de la pression de boue, le retour des déblais se fait aussi par tuyau sous forme de boue. A l'extérieur du chantier les boues sont traitées dans des bassins de décantation. Mais la plus grande des curiosités concerne le personnel à l'avant du tunnelier qui, travaillant sous pression d'air pour limiter les risques d'effondrement des parois non encore équipées de voussoirs, est obligé d'observer des paliers de décompression comme les plongeurs !

à voir aussi : Le tunnelier au début des travaux + l'A86 par Cofiroute